Suomi-radan ja muiden suunniteltujen suurten raidehankkeiden kustannukset kaatuisivat pitkälti veronmaksajien kustannettaviksi, selviää valtiovarainministeriön (VM) sekä liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) juuri julkistetusta raportista.
– Ratahankkeiden tulot eivät missään tapauksessa yllä kattamaan kustannuksia. On selvää, että tuotot ovat merkittävät, mutta ei päästä lähellekään kannattavuutta, kertoi VM:n kansliapäällikkö Juha Majanen tiedotustilaisuudessa.
Hänen mukaansa julkisella rahalla jouduttaisiin kattamaan paitsi rakentamista, myös tulevaisuuden junaliikenteen kuluja.
Veronmaksajille koituisi Tunnin junasta, Itäradasta ja Suomi-radasta miljardiluokan kustannukset, vaikka hankkeisiin selvityksen mukaan voi löytyä myös muuta rahoitusta.
Selvityksessä on huomioitu eri tulonlähteitä, muun muassa kasvanut maan arvo ja kasvaneet lipputulot.
Myös yksityiset rahoittajat eli eläke- ja finanssiyhtiöt, olisivat kiinnostuneita rahoittamaan, mutta ne vaatisivat valtion takausta. Näin ollen valtio kuitenkin kantaisi riskin.
Veronmaksajan maksettavaksi jäisi hankkeista nykyrahaksi muutettuna 1,66–2,55 miljardia euroa hanketta kohti, ennakoivat VM ja LVM.
Suomi-radan suurnopeusvaihtoehtoon uppoaisi julkista rahaa nykyarvoon muunnettuna 2,49 miljardia euroa (41 prosenttia kokonaiskustannuksista) ja nykyisen pääradan parantamiseen 2,36 miljardia (52 prosenttia).
Pienin euromääräinen summa, 1,66 miljardia, olisi Itäradalla, mutta toisaalta julkisen rahoituksen suhteellinen tarve suurin, peräti 76 prosenttia kokonaiskustannuksista.
Euroissa eniten julkista rahoitusta tarvitsisi Turun Tunnin juna. Hankkeen kokonaiskustannuksista julkisin budjettivaroin pitäisi kattaa 68 prosenttia.
Nykyarvoon muuntamisessa on otettu huomioon inflaatio. Nimellisarvot eli tulevaisuudessa ennustetut euromääräiset summat ovat huomattavasti isompia, Itäradan 3,48 miljardista Tunnin junan 4,82 miljardiin. Suomi-radan luvut ovat 4,73 ja 4,77 miljardia.
Kustannusarviot ovat raportin mukaan joka tapauksessa hyvin epävarmoja. Epävarmuuksia aiheuttavat muun muassa inflaatio ja korkojen nousu sekä matkustajamäärien kehitys.
Lisäksi hankkeiden suunnittelu on eri vaiheissa. Turun tunnin juna on pisimmällä, ratasuunnitteluvaiheessa, mutta Suomi-radalla ja Itäradalla on menossa vasta esisuunnittelu.
Hankkeiden ilmastovaikutuksetkaan eivät raportin mukaan vakuuta.
Jos rakentamisessa käytetään nykyisiä materiaaleja ja työmenetelmiä, hiilineutraalit junat saavat puksuttaa radoilla 140–330 vuotta ennen kuin rakennusvaiheen päästöt on "maksettu takaisin".
Jos rakennustekniikka kehittyy ennen hankkeiden toteutusta merkittävästi ilmastoystävällisemmiksi, arviot voivat raportin mukaan kuitenkin muuttua merkittävästi.
Raportissa ei loppujen lopuksi oteta kantaa siihen, kannattaako valtion rahoittaa nopeampien ratayhteyksien rakentamista vai ei.
– Selvityksessä ei ollut tarkoitus ottaa kantaa, tehdäänkö näitä vai ei. Selvityksen seurauksena on kyseessä miljardihankkeet, jotka tulisi rahoittaa valtion ja kuntien budjetista ja silloin joudutaan kysymään, olisiko rahalle parempaa käyttöä, Juha Majanen perustelee.
Hänen mukaansa hankkeita voidaan tarkastella myös muusta kuin taloudellisesta näkökulmasta ja lopulta on poliitikkojen tehtävä päättää, millä perusteilla päätökset tehdään.
– Emme halua mennä virkakunnan tonttia edemmäksi, mutta taloudellinen rationaali näihin on laiha.
3
