Raitiotie kannattaa

Raitiovaunu Itsenäisyydenkadulla

Tampereen kaupunki

Kaikille tamperelaista kunnallispolitiikkaa seuraaville lienee selvää, että vihreät kannattaa Tampereen modernia raitiotietä. Moderni raitiotie on myös pormestari Anna-Kaisa Ikosen pormestariohjelman eräs kärkihanke, jolla on paljon kannatusta myös kokoomuksessa, demareissa ja vasemmistossa. Hanke kuitenkin jakaa mielipiteitä, ja siksi sitä vastaan on esitetty mitä mielikuvituksellisimpia perusteluja ja vaihtoehtoja. Seuraavassa yritän esittää mahdollisimman yksinkertaisen rautalankamallin modernin raitiotien tärkeimmistä perusteluista ja kumota merkittävimmät vastustusargumentit.

Ensin puolesta:


Moderni raitiotie on pysyvä ja luotettava kaupunkikehityksen alusta, joka edistää uuden asutuksen keskittymistä laadukkaan joukkoliikennetarjonnan varrelle. Raitiotie lisää yrittämisen edellytyksiä erityisesti aluekeskuksissa ja keskustassa, mutta myös tärkeimpien pysäkkien kohdalla. Tämän ovat osoittaneet esimerkit oikeastaan kaikista isoista ja pienistä eurooppalaisista uusista raitiotiekaupungeista.
 

Moderni raitiotie on tehokasta, edullista, nopeaa, hiljaista, mukavaa ja esteetöntä joukkoliikennettä. Se lisää joukkoliikenteen käyttöä ja siten vähentää ruuhkia ja parantaa siten myös autoilun edellytyksiä. Näitä ominaisuuksia ei saavuteta muilla joukkoliikennevälineillä.

Modernin raitiotien lasketaan tuovan siihen sijoitetun euron kaksinkertaisena takaisin. Tämän pitäisi olla kirkkaana jokaisen kallis hinta -korttia heiluttelevan mielessä. Hyödyt tulevat useasta lähteestä, kuten joukkoliikenteen taloudesta, kaupungin tiivistymisestä, uuden tieinfran tarpeen vähenemisestä, kaupungin viihtyisyyden paranemisesta, keskustan vilkastumisesta jne. Tämä on toki vaikeata kaupunkitaloustiedettä, mutta luotettaviksi osoittautuneet laskumallit ja esimerkit muualta tukevat vahvasti laskelmia.


Vasta-argumenteista:


Bussimetro (BRT) ajaa saman asian halvemmalla. Ei aja. BRT vaati suunniilleen vastaavan infran, kuin ratikka ollakseen edes suunnilleen yhtä nopea ja tehokas. On laskettu, että BRT:n vaatima infra maksaisi vähintään 100 miljoonaa ja varikko päälle. BRT on pisimmillään korkeintaan 25 metrinen, kun Tampereen raitiovaunun pituus on alkuun 37 metriä ja laajennusvaraa on aina 47 metrisiin. Tämä laajennusvara on merittävä syy tapahtuneeseen kuitenkin maltilliseen hinnannousuun. BRT:n mukavuus ja esteettömyys ovat tavallisten bussien luokkaa. Tavallisen bussin kestoikä kaupunkiliikeneteessä on noin 15 vuotta ja raitiovaunun 40. Nivelbussien kohdalla kestossa ja huoltokuluissa on huomattu vakavia ongelmia. Tampere luopui aiemmin nivelbusseista, Helsinki kokeili tupalnivelbusseja huonolla menestyksellä ja usein esimerkkinä käytetty Malmö on korvaamassa BRT:n raitiotiellä. Miksiköhän? Moniko muuten haluaisi näitä monstereita jyristämään kotikadulleen? Tässä vertailua erilaisten bussien ja ratikoiden kapasiteeteista. http://docplayer.fi/5743953-Tampereen-raitiotie.html

Raitiotie on vanhanaikainen ja jäykkä. Toki itse keksintö on vanha ja kiskoissa on ominaisuutena pysyvyys. Pysyvyys ei kuitenkaan ole ongelma, vaan päinvastoin se takaa jatkuvuuden kiinteistösijoittajille, asunnonostajille ja yrittäjille. Turha varmaan sanoa, että moderni raitiotie on järjestelmänä niin paljon vanhaa kolisevaa ratikkaa kehittyneempi, nopeampi ja esteettömämpi, että vanhanaikaisuusargumentti on oikeastaan aika hölmö. Ensimmäiset bussitkin muuten liikkuivat jo 1800-luvulla.
 

Busseilla pärjätään vielä pitkään. Ei pärjätä. Jo nyt runkoreiteillä bussit ovat lähes koko päivän tuulilasikuormassa, eikä sisään mahdu rollaattorilla tai lastenvaunuilla. Samoin keskusta ja sisäänajotiet ovat aika tukossa busseista. Haluavatko vastustajat vielä vähän lisää busseja? Lisää busseja nimittäin on tulossa, kun kaupunkiimme muuttaa joka vuosi noin 2000 uutta asukasta, kaupunkiseudulle noin 4000. Ja kun tiedetään, että nuoremmalla väestöllä ei ole enää entiseen malliin autoja tai edes ajokortteja, tarvitsemme tehokkaampaa ja laadukkaampaa joukkoliikennepalvelua.

Vaihdot lisääntyvät. Nykytilanteeseen verrattuna lisääntyvät vähän, mutta kehitettyyn bussivaihtoehtoon verrattuna vaihdot lisääntyvät ratikkavaihtoehdossa vähemmän. Tämä johtuu siitä, että kovin paljoa lisäbusseja ei mahdu Hämeenkadulle, ja siksi kehitetty bussivaihtoehtokin vaati paljon vaihtoja.
 

Sähköbussit ja robottiautot ratkaisevat. Eivät ratkaise. Sähköbussit tulevat varmasti. Raitiotien yleisuunnitelman mukaan Tampereella ajellaan sähköbusseilla vuoteen 2040 mennessä, todennäköisesti aiemmin. Sähköbussi on kuitenkin vain bussi, joka ei ratkaise tila-, esteettömyys-, tehokkuus- tai eikä laatukysymyksiä. Robottiauto vie yhtä paljon liikennetilaa, kuin tavallinen auto. Säästöä syntyy ainoastaan omistamisesta ja pysäköintitilan tarpeesta.

Liikennejärjestelmä pitäisi suunnitella uusiksi. Niin minustakin, mutta se se vasta iso, kallis ja loputon homma olisi. Realistina suosittelen pitäytymään nykyisen parantamisessa.

 

 

 

 

Kommentit (15)

Kommentit

Valitettavasti valtuutettu Suoniemi ei nyt näe nenäänsä pidemmälle tulevaisuuteen ladellessaan vääriä faktoja robttiautoista ja -busseista. Kaupunki on laittanut miljoonia euroja ratikkaselvityksiin, mutta siltikään ei ole osattu seurata mihin teknologiaan investoidaan tällä hetkellä kymmeniä mijardeja euroja. Se ei suinkaan ole raitotie vaan autonomous driving eli robottiauto.

Tutkimusten mukaan Tampereen kaduilla on vähiten ruuhkia pohjoismaisista kaupungeista kokoon suhteutettuna. Ongelmana on keskustan bussiliikenne, joka kulkee Hämeenkatua pitkin. Ruuhka-aikaan katu on täynnä busseja ja tämä on faktaa.

Maailmalla ja myös Suomessa on tutkittu, että nuorempi sukupolvi ei halua omistaa omaa autoa. Jopa Yhdysvalloissa suuri osa nuorista amerikkalaisista haluaisi asua kaupungeissa ja kulkea matkansa kännykällä tilattavan robottiauton kyydissä. Suoniemi antaa kirjoituksessaan mielikuvan, että näillä autoilla ajellaan yksikseen kuten takseilla nykyään. Tämä ei ole lainkaan totta. Eihän näillä taksoilla olisi tavallisella pulliaisella varaa ajella päivittäin töihin. Sen sijaan robottiautot tulevat olemaan pool car tyyppisiä liikuttimia, joka kokoaa kyytiin alueelta a) auton täyteen, viedäkseen ne alueelle b) töihin, kouluun terveyskeskuksiin jne. minne nyt kuljetaan busseilla joka päivä.

Yksityisautoilun ongelma on siinä, että niillä enimmäkseen ajellaan yksikseen töihin. Näin tiet täyttyvät henkilöautoista. Jos ruuhka-aikaan saadaan yhteen kulkuneuvoon yhden sijaan neljä matkustajaa, on tulevaisuuden ruuhkaongelmat hyvin pitkälle ratkaistu. Väestö ei kasva sitä vauhtia Suomessa, että teiden ja katujen kapasiteeti tulisi vastaan.

Bussien ongelma on siinä, että ne kulkevat ennalta määrättyä reittiä ja lähes aina keskustorin kautta. Tämä ongelma ratkeaa Uberin ja muiden vastaavien yhtiöiden kimppakyytitakseilla. Robottiauto kykenee laskemaan taloudellisesti järkevimmän reitin, eikä se koskaan liiku ilman matkustajia. Ratikkaan verrattuna järjestelmä tarvitsee huomattavasti vähemmän energiaa suhteutettuna ratikkaan, joka kulkee 10 minuutin välein oli sitten matkustajia tai ei.

Tampereen kaupunki on päätymässä vaihtoehtoon, jossa investoidaan raiteisiin kaduille ja kalustoon yli 400 M€. Samalla se kuitenkin hehkuttaa, että haluaa Tampereesta Euroopan Piilaakson ja panostaa älyliikenteen kehitykseen. Tämä ei oikein näytä käyvän yksiin investointien kannalta.

Päättäjiltä puuttuu kyky seurata parhaillaan käynnissä olevaa teknologian kehitystä maailmalla. Ratikan sijaan rahat tulisi kohdentaa älyliikenteen ja Smart Cityn kehittämiseen sekä houkutella kansainvälisiä yrityksiä tosissaan tekemään tutkimusta ja tuotekehitystä Tampereelle. Lisäksi Uberin kaltaisten yritysten liiketoiminta tulisi sallia välittömästi myös Suomessa. Heidän perimmäinen tarkoituksensa ei ole pimeiden taksikyytien välittäminen vaan omien ohjelmistojen integrointi paikalliseen infraan robottiautoa odotellessa. Sen aika tulee kymmenen vuoden kuluessa. Sen jälkeen meillä on kaupungissamme museoratikka. Onhan se kiva.

Muistellaan sitten kymmenen vuoden päästä osuiko kumman ennustus paremmin toteen, valtuutettu Suoniemi.

Jortsun Mela

Olet monessa suhteessa ihan oikeassa. Robottiautot ovat varmasti tulevaisuutta, piankin, mutta joukkoliikennettä ne eivät silti ole. Vaikka jokaisessa robottiautossa olisi viisi matkustajaa, yhden ratikan kapasiteetti vaatisi noin 50 robottiautoa.

 

Juhana Suoniemi

Erinomainen ja asiallinen kirjoitus Suoniemeltä.

Koska raitiovaunuhankkeen väitetään tuovan ennakoimattomia kuluja, tai hankaloittavan kaupungin elämää rakennustöiden vuoksi, vielä kaksi esimerkkiä BRT-bussihankkeista.

1) Metzissä (Ranska) avattiin 2 BRT-linjaa 2013. Budjetti paukkui, alunperin hankkeen piti maksaa 143 milj, lopulta se maksoikin 240. Syynä oli juuri arvokkaiden BRT-bussien älytön kömpelyys, ne tarvitsevat erillisen ja erikoisvahvistetun väylän. Kaupunkia myllättiin 2 vuoden ajan, historiallisia rakenteita siirretiin että busseille tulisi tilaa. Laajamittaiset rakennustyöt koettiin sielläkin yritysten toimintaa häiritsevänä.

Nyt muutama vuosi linjan valmistumisen jälkeen Metzin kaupungin kiinteistövälittäjät ovat todenneet että BRT-bussilinja ei ole vähääkään nostanut rakennusmaan tai kiinteistöjen arvoa reittien varrella. BRT-bussireitti ei ole houkutellut erityisiä rakennusprojekteja tai investointeja kaupunkiin. Toisin kuin Tampere, Metz on ollut vuodesta 2006 taantuva kaupunkikeskus ja menettänyt noin 5500 asukasta.

2) Bristolissa on rakenteilla Metrobus-niminen hanke. Rakenteilla olevaan bussiväylään upotetaan kokonaiset 206 miljoonaa puntaa - summa joka ei sisällä huoltovarikkoa tai busseja. Tällä hetkellä kaupungilla on vaikeuksia löytää bussiyhtiötä joka kantaisi riskin ja sijoittaisi korkeluokkaiseen bussikalustoon ja varikkoon.

Jortsun Melan väittämät puolestaan ovat tällä hetkellä konkretisoimattomia mahdollisuuksia ilmassa ("joku kehittää mahdollisesti palvelun tulevaisuudessa.."). Tämäntyyppisiä väittämiä käytetään paljon viivytystaktiikkana. Ei voida jäädä jatkuvasti odottamaan jotain, mikä materialisoituu laajemmin vuosikymmenen päästä, koska sillä tavalla ei tule koskaan valmista. Robottiautoilla on varmasti merkittävä roolinsa tulevaisuudessa, mutta ei ole uskottavaa että Tampereen kokoisessa kaupungissa yksi kulkumuoto olisi riittävä tulevaisuudessa.
Myöskään tulevaisuuden robottiautopalvelveluilla ei ole kaupunkikehitystä stimuloivaa tai maankäyttöä tehostavaa vaikutusta (..joista maanköyttö- yms. tuloja kaupungille).

Eikä pidä taaskaan aliarvioida kaupungin suunnittelijoita jotka takuuvarmasti seuraavat joukkoliikenteen kehitystä laajalla skaalalla, myös robottiliikenteen(!)
Odotetaan myönteistä ratikkapäätöstä.

susihirvi

Yhteenvetona siis: Ei ole perää eräiden raitiotien vastustajien kepeissä väitteissä että BRT-bussijärjestelmän voisi ottaa helposti ja edullisesti käyttöön, ilman rakennustöiden aiheuttamia tilapäisjärjestelyjä. Tai että BRT-järjestelmä jotenkin turvaisi yllättäviltä kokonaiskulujen nousuilta.

Kulujen nousulta suojaa pahaiten käytössä oleva allianssmalli ja että päätös tehdään nyt, ilman aikalisää.

susihirvi

” Metzissä (Ranska) avattiin 2 BRT-linjaa 2013. Budjetti paukkui, alunperin hankkeen piti maksaa 143 milj, lopulta se maksoikin 240. Syynä oli juuri arvokkaiden BRT-bussien älytön kömpelyys, ne tarvitsevat erillisen ja erikoisvahvistetun väylän. Kaupunkia myllättiin 2 vuoden ajan, historiallisia rakenteita siirretiin että busseille tulisi tilaa. Laajamittaiset rakennustyöt koettiin sielläkin yritysten toimintaa häiritsevänä.”
.
Yllä oleva on kuin kuvaus Tampereen ajatellusta ratikkaprojektista.

*
”Nyt muutama vuosi linjan valmistumisen jälkeen Metzin kaupungin kiinteistövälittäjät ovat todenneet että BRT-bussilinja ei ole vähääkään nostanut rakennusmaan tai kiinteistöjen arvoa reittien varrella.”
.
Tuskin nousee Tampereellakaan. Muuten pitäisikö nousta? Onki ajatuksena, että menot otetaan tamperelaisilta ja voitot menevät joillekin harvoille?
*
”Bristolissa on rakenteilla Metrobus-niminen hanke. Rakenteilla olevaan bussiväylään upotetaan kokonaiset 206 miljoonaa puntaa - summa joka ei sisällä huoltovarikkoa tai busseja. Tällä hetkellä kaupungilla on vaikeuksia löytää bussiyhtiötä joka kantaisi riskin ja sijoittaisi korkeluokkaiseen bussikalustoon ja varikkoon.”
.
.
Ratikkaprojektissa ei ole tätä ongelmaa – kaikki menot lähtevät tamperelaisten veronmaksajilta.
*
”Eikä pidä taaskaan aliarvioida kaupungin suunnittelijoita..” – eikö todella?
*
Onko Tampereen ratkka projektin kustannuksissa mukana Hämeensillan purkamisen ja uudelleenrakentamisen kustannukset? Entä varikon rakentamisen kustannukset?

Adamia

”Modernin raitiotien lasketaan tuovan siihen sijoitetun euron kaksinkertaisena takaisin."
Kuka laskee? Mikä tekee raitiovaunusta modernin?
.
”On laskettu, että BRT:n vaatima infra maksaisi vähintään 100 miljoonaa ja varikko päälle.”
Kuka laskee? Eikö ratikat tarvitse varikkoa?
.
”Tämä johtuu siitä, että kovin paljoa lisäbusseja ei mahdu Hämeenkadulle, ”
Niin’in – isot ratikat mahtuvat kyllä, vai?

Adamia

Raitiotiestä tekee modernin muutama parannus vanhanaikaiseen ratikkaan verrattuna. Moderni raitiotie kulkee pääasiassa muun tieverkon ulkopuolella omilla väylillään. Sellaisen BRT vaatii myös. Moderni raitiotie on tarkoitettu keskusten väliseen nopeaan runkoliikenteeseen, kun vanhanaikainen kiertelee yleensä keskustan ympäristössä (vrt. Helsinki). Moderni raitiotie on myös esteetön ja hiljainen, toisin kuin vanhanaikaiset raitiotiet.

Ratikka tarvitsee varkion ja varikko on mukana toteutussuunnitelman laskelmassa.

Raitiotien myötä voidaan vähentää bussien määrää nykyisestä. Kehitetty bussijärjestelmä eli nykyisen järjestelmän laajentaminen vastaamaan kysyntää toisi lisää busseja Hämeenkadulle.

 

 

 

Juhana Suoniemi

Hyvä kirjoitus ja vastaväitteet kumottu vakuuttavasti. Ainiin, mutta tämä taitaa juuri olla sitä Kannalan valitettavana pitämää ratikkakiihkoilua XD

Jurase Car Center

Suoniemi esittää raitiotien tuovan siihen sijoitetun euron kaksinkertaisena takaisin. Tämä on absurdi ja harhaanjohtava väite. Raitiotiesuunnitelmassa kuluiksi lasketaan 283 miljoonaa. Lisäksi vaunut maksavat noin 100 miljoonaa. Kun tähän lisätään Hämeenkadun ja Hämeensillan remontit, kustannukset ovat noin 500 miljoonaa. Mitään takaisinmaksua ei ole! Raitiotiesuunnitelmassa kaupunki kertoo aikeistaan rahoittaa raitiotien kulut 1,9-kertaisesti tontinmyynnillä, vuokratuloila ja kaavoituskorvauksilla.

Tampereen raitiotiesuunnitelma vilisee virheitä ja harhatietoa jotka lukija löytää helposti:
1. Esimerkiksi matkustajamäärät arvioitu väärin vaikka oikeaa tietoa saisi liikennelaitokselta.
2. Tarina Bergenistä esittää ratikkapäätöksen tuoreena ja että se olisi tuonut investointeja. Todellisuudessa ratikka rakennettiin Bergeniin 1800-luvulla, otettiin pois käytöstä ja uudelleen käyttöön saasteiden, ruuhkien ja lentokenttäyhteyden vuoksi. Bergenin Hurtigruten on vuonoristeilyjen keskus ja tarvitsee joukkoliikennettä terminaalien välisiin yhteyksiin. Bergenin lentoaseman matkustajamäärät ovat Tampereeseen verraten kuusinkertaiset. Miksi Bergenin hankkeesta annetaan väärää tietoa ja tätä vääryyttä verrataan aivan toisenlaiseen Tampereen kaupunkiin?
3. Olettamus että asuntorakentamisesta 70-75% tapahtuu raitiotievyöhykkeellä on väärä ellei kaupunki käytä kaavoituksessa pakkotoimia.

Suunnitelma kertoo jotain myös ympäristön ja ekologian kannalta. Esimerkiksi vain 1,4%:n vähennys hiilidioksidipäästöihin on kaukana Suomen kansainvälisistä sitoumuksista. Eikö Tampereen kaupunki halua sitoutua päästöjen vähennyksiin?

Bussiliikenteen rinnalle rakennettu raitiotieinfra ja kalusto kasvattaa jatkuvia liikenteen kuluja eikä säästä kuten kaupunginjohtaja väittää. Noin 70 tonnia painavan ratikan kiihdytys vie energiaa moninkertaisesti 10-tonniseen bussiin verraten. Raiteilla kuljetaan 300-paikkaisella vaunuilla matkustajamäärästä riippumatta. Valtava vaunu on energiasyöppö. Muistetaan sekin, että kaupunki kasvaa kaikkiin suuntiin ja joukkoliikenteen tulee mukautua siihen eikä päinvastoin.

Katuratikka on toteutettu moniin Euroopan kaupunkiin onnistuneesti. Esimerkiksi Helsingissä ratikka on oleellinen osa joukkoliikennettä. Pikaratikka vaatii oman väylän ja on katuratikkaa kalliimpi. Keskustassa pikaratikka sulkee muun liikenteen kaistoiltaan. Hämeenkadun sulkeminen yksityisautoilta estää itä-länsisuuntaisen autoliikenteen keskustassa tai vaatii 2-3 kilometrin kiertotietä. Satakunnan ja Ratinan sillat ruuhkautuvat samalla kun ihmisten sekä tavaroiden liikkuminen hankaloituu. Tästä on haittaa keskustan yrityksille ja heidän asiakkailleen. Kaupunki menettää verotuloja ja saa uusia työttömiä.

Tampere on velkaantunut vuosia ja kehitys jatkuu edelleen. Ratikkainvestointi nykyisten velkojen päälle sitoo kaupungin varoja niin ettei perusturvaa, sotea, ekologista joukkoliikennettä tai muutakaan tärkeää kyetä lähivuosina edistämään. Tampere ei tarvitse raitiotietä eikä se tuo suunnitelmassa mainittuja etuja. Positiivisena puolena joku voi nähdä sen, että kiinteistökeinottelijat hyötyvät. Tämäkö on virheiden kunnallispolitiikkaa?

Mattil

"Suoniemi esittää raitiotien tuovan siihen sijoitetun euron kaksinkertaisena takaisin. Tämä on absurdi ja harhaanjohtava väite. "

Esittäisitkö sitten sen oikean totuuden mukaisen laskelman, kiitos! Tietenkin ratikka tuo esim. ennustettavuutta rakennuttajillekin, koska radanvarsi vetää aina. Näin ovat kiinteistörakennuttajat jo ilmoittaneetkin. Ratikka houkuttelee lisäksi uusia matkustajia, koska se on mukavuudeltaan ylivoimainen bussiin verrattuna. Tämä on kokemusta muista raitiotiekaupungeista. Paljon mukavampi nousta ja poistua monien sisäänkäyntien ansiosta, sekä tasaisempi ja vakaampi kulku. Lisäksi liikuntarajoitteisille mm. pyörätuolilla vaivaton, koska lattiatasot laiturin kanssa yhteneväiset.

"Raitiotiesuunnitelmassa kuluiksi lasketaan 283 miljoonaa."

Kaupungin osuus on 208 miljoonaa €, ei siis 285 miljoonaa €. Bussivaihtoehtovertailussa (ratikan yleissuunnitelmassa) oli neljä erilaista bussivaihtoehtoa vartailusssa ratikkaan niille rakennettavine omine kaistoineen: edullisin vaihtoehto maksaa 134 miljoonaa ja kallein 204 miljoonaa €; eivät siis aivan ilmaisia nämäkään! Näihin ei kuitenkaan oletettavasti olisi tiedossa rahaa valtiolta, toisin kuin ratikan kustannuksiin.

"Lisäksi vaunut maksavat noin 100 miljoonaa."

Niin maksaa aivan samalla tavalla myös bussikalusto. Vai onko bussikalusto ilmaista ja ratikat eivät? Ratikoilla on myös käyttöikä noin 40 vuotta; Helsingissä ajetaan vieläkin ratikoita, jotka otettu käyttöön noin 1975. Bussien käyttöikä on max. 15 vuotta, sekä niitä tarvitaan paljon enemmän, joten hankintahinnat tasaantuu.

"Bussiliikenteen rinnalle rakennettu raitiotieinfra ja kalusto kasvattaa jatkuvia liikenteen kuluja eikä säästä kuten kaupunginjohtaja väittää."

Tämä ei ole kaupunginjohtajan itsensä keksimä seikka, vaan se on laskettu niistä ymmärtävien ammattilaisten toimesta ja tälläiset tulokset on saatu. Kaupunginjohtaja ei ole liikenteen asiantuntija. Jos sinulla on parempaa tietoa, niin kerro ihmeessä, jolloin VTT:n laskelmat kumoutuisivat.

kvbolkin

"Noin 70 tonnia painavan ratikan kiihdytys vie energiaa moninkertaisesti 10-tonniseen bussiin verraten."

Joukkoliikenteen suurin kuluerä ovat henkilöstökustannukset, noin 60%. Ei siis energia.

kvbolkin

Vielä täytyy yksi mielenkiintoinen suora lainaus laittaa, ihan pakko :)

Näin sanoo Onnibusin perustaja Lauri Helke (liikennetekniikan DI) ratikka-info -sivustolla:

"Voisi ajatella, että bussiyrittäjä toivoisi vesi kielellä valtuuston valitsevan superbussit. Realistit ja asiantuntijat tietävät, ettei se koskaan toteutuisi. Nyt suunnitellulla reitillä liikennöinti ratikalla on vuodessa lähes 10 miljoonaa euroa superbussia halvempaa. Yrittäjänä haluaisin nähdä sen bisnestapauksen, jolla superbussit saataisiin kaupunkihyödyissä ratikan tutkittujen lukujen ohi. Valtuusto ei koskaan saisi päätettyä busseille rakennettavia kymmenien miljoonien omia väyliä, kun jo lyhyen bussikaistan edellyttämä liikennemerkkipäätös kaatuu lautakunnassa ”hankalana”. Ratikka on yksi päätös; bussikaistat vaativat kymmeniä erillispäätöksiä."

kvbolkin

Kulut ovat raitiotieinfra ja sen aiheuttamat muut rakennustyöt. Valtionkin maksama osuus on raitiotien kulua sillä se otetaan meiltä veronmaksajilta. Siis arviolta noin 500 miljoonaa joka voi alittua tai ylittyä. Nämä ovat kustannukset kaupunkilaisille ja veronmaksajille. Me maksamme myös ne kaupungin korottamat maksut.

Kaupungin suunnittelu/ markkinointitiimi pyrkii harhauttamaan kuntalaisia ja valtuutettuja ajattelemaan, että kunnan taseeseen kerätyt maksut olisi ikäänkuin voittoa joka kumoaa kulut?? Tämä kunnan harrastama kiinteistökeinottelu on sallittua mutta toivoisin ihmisten ymmärtävän mitä kukin tekee ja miksi.

Mitä tulee suunnitelman tietoihin vain naivi tamperelainen uskoo että v.2025 ratikkaa käyttää 55.000 matkustajaa vuorokaudessa. Kaupungin nysseliikenteen kokonaismäärä on alle 100.000 matkaa /vrk. Millään realistisella laskukaavalla ei saada noin suurta lukua. Nykyinen bussiliikenne jakautuu noin sataan bussilinjaan. Jos ratikka korvaisi vaikkapa kymmenen linjaa ja siihen vähän väestökasvua niin parhaimmillaan päästäisiin ehkä kolmasosaan tuosta määrästä. Viime keskiviikon lehtijutussani mainitsin pispalalaisista jotka tuskin tulisivat massoittain Paasikiventiellä kulkevaan ratikkaan. On toinenkin konkreettinen esimerkki. Eräässä insinöörinkadun yksiössä on asunut viisi vuokralaista. Heistä ei kuitenkaan olisi ollut ratikan käyttäjä vaikka ratikkareitti on siinä viereessä. Tämä johtuu siitä, että asukkaiden työpaikka on sellaisella suunnalla johon ratikka ei tarjoa yhteyttä.

Jos päätöksiä tehdään kuvittelemalla tarpeet case Bergenin, kuvitellun matkustajamäärän tai jonkun logiikan mukaan, pieleen menee. Ja miksi kaupungin mielestä uudisrakentaminen halutaan ilmeisin pakkokeinoin suunnata ratikkareitille. Slummeja ei tampereelle tarvita. Annetaan ihmisten asua missä haluavat. Julkista rahaa pitää kohdentaa vastuullisesti ja laajaa ihmisjoukkoa hyödyntävällä tavalla. Joukkoliikenteen tulee palvella ihmisiä eikä kaupungin taseintressejä, yksityisiä suunnittelutoimistoja ja kiinteistöalan pelureita.

Mattil

"Noin 70 tonnia painavan ratikan kiihdytys vie energiaa moninkertaisesti 10-tonniseen bussiin verraten."

Niin vie, mutta siinä on myös moninkertainen määrä matkustajia. 70 tonninen ratikka on 46 metriä pitkä eli 3,8:n bussin pituinen. Sitäpaitsi 10 tonninen bussi on alle 20 henkilön pikkubussi.

Ertsu

Juhana Suoniemi

Kirjoittaja on tamperelainen vihreä kaupunginvaltuutettu ja vihreiden maakuntavaltuustoryhmän puheenjohtaja.

Tervetuloa Tamperelaisen blogeihin

Tamperelainen tarjoaa kaikille mahdollisuuden pitää omaa blogia. Blogistit ovat pääosin aktiivisia tamperelaisia, mutta joukkoon mahtuu myös kirjoittajia muualta.

Lue tältä sivulta uusimmat blogikirjoitukset tai klikkaa oikeasta palstasta tiettyyn blogiin.

Haluatko blogistiksi? Oletko aktiivinen kansalainen, joka haluaa tuoda mielipiteensä julki laajalle yleisölle? Ota yhteyttä toimitukseen.